Для автомобільних ентузіастів усього світу він став символом надійності та «німецької якості». Усе тому, що його створювали люди, які на рівні ДНК розуміли різницю між поняттями «раціональність конструкції» і «економія на всьому». Інженери явно перестаралися, бо 124-й виявився настільки надійним, що не приносив звичайного сервісного прибутку дилерам і на складах і досі припадає пилом довгий гросбух його запчастин.
Стаття
Є автомобілі, які старіють красиво. Як Гайді Клум або Моніка Беллуччі. З плином часу вони не перетворюються на підзабірний непотреб, а навпаки — стають предметом поваги. Майже як родинні реліквії на кшталт прабабусиних сережок чи дідової рушниці. Так само й 124-й — це не просто черговий автомобіль у родині, а безсмертний свідок минулої епохи. Тієї, в якій розробниками рухали інженерні виклики, а не маркетингові тренди та оптимізація собівартості.
Ба більше, конструктори застосували чимало передових технічних рішень. У ті часи навіть на лімузинах вищого класу повний привід, антиблокувальна та протибуксувальна системи, каталізатор чи подушки безпеки були великою рідкістю. Як сталося, що модель із такою кількістю інновацій виявилася еталонно надійною?
124-а серія прийшла на зміну не менш довгоживучому сімейству W123 і стала першою, що отримала (в 1993-му) звичне для нас позначення E-Class. Вона випускалася з 1984 по 1996 рік, причому виробництво було глобальним — окрім Німеччини, автівки збирали в Японії та ПАР, Мексиці й Малайзії, Великій Британії та Індонезії, Індії й навіть у Польщі.
Інженерія без Insta-фільтрів
Конструктори підійшли до справи з типовим німецьким перфекціонізмом: усі основні вузли та агрегати (кузов, шасі, двигуни, коробки передач) проєктувалися з багаторічним запасом міцності. Виробник не обіцяв мільйонних пробігів, але зробив для цього все можливе. Адже статус зобов’язував — саме стільки без капітального ремонту проходили феноменально живучі моделі попереднього покоління W123.
І він таки став одним із головних довгожителів свого часу. Наприклад, таксі з дизельними моторами OM602 і OM603 (усього існувало 19 різних двигунів) регулярно намотували на кардан по мільйони кілометрів. Рекорд належить норвежцю Магнусу Сале, який на седані 300D проїхав 3,4 млн км. Але лише поки що — світом усе ще їздить близько 900 тисяч «ешек».
Перший E-Class мав безліч виконань і модифікацій. Окрім седана (W124), пропонувалися універсал (S124), купе (C124) і кабріолет (A124). Усього було випущено 2,7 мільйона екземплярів, не враховуючи комерційні шасі. А також було велике розмаїття — від 6-дверних 8-місних лімузинів (V124) до спецверсій і конверсій з подовженою колісною базою (VF124), плюс шасі без двигуна (F124). У деяких регіонах України (особливо в Галичині, Буковині і Волині) й досі працює велике різноманіття „швидких“ і катафалків, побудованих на шасі VF124 ательє Binz, C. Miesen та Pollmann.
Серце, яке не старіє
Те саме можна сказати й про наші, м’яко кажучи, не найгостинніші умови експлуатації. Якимось дивом E-Class перетравив усі види бодяжного «розсолу», який на вітчизняних АЗС зник лише ближче до 2020 року. Автомобілі заводяться навіть у сьогоднішні морози й дають прикурити своїм нащадкам. Для українського автомобіліста звук ранкового запуску «ОМа» — ще один гімн незламності.
В СРСР офіційні продажі моделі почалися в 1991 році, одночасно з відкриттям шоу-руму. У незалежній Україні першим монобрендовим продавцем Mercedes стала нині майже забута корпорація «Ровекс» Бориса Савлохова. У 1993 році вона займала праве крило Будинку кіно (Київ, вул. Саксаганського, 6), а кілька W124 і W140 експонувалися просто у фойє.
Кузов, що хакнув час
Дивує й стан металу 30–40-річних янгтаймерів. Секрет довголіття — продумана силова структура, високоякісна шведська сталь і максимальний для того часу захист від корозії. Чи багато сьогодні на дорогах італійських бізнес-седанів 80-х? Alfa Romeo, Fiat і Lancia самоусунулися завдяки дешевому радянському металопрокату. А автомобіль із великої літери «E» наче створений їздити вічно.
Зовнішність і W123, ї 124-й серіі малював Бруно Сакко. Але тепер він 24/7 працював з аеродинаміками. У результаті, незважаючи на далеку від біодизайну зовнішність і значні габарити, коефіцієнт опору седана становив 0,29 — чудовий показник для середини 80-х. Для порівняння, у W123 він дорівнював 0,42.
Комфорт без сенсорних панелей
Салон — це окремий світ зі своїм мікрокосмосом. Тут пахне справжнім. Якщо це шпон, то з кореня горіха, а не полівінілхлоридна плівка. Якщо шкіра — то натуральна, а не екозам з рідкісних порід лінолеуму. Якщо пластик — то настільки довговічний, що не розкришився й досі. Шайби клімат‑контролю точно так само, як на акустичних стійках Blaupunkt — з приємним зусиллям і зрозумілим кроком. Кнопки знаходяться інтуїтивно, дверні ручки ніби відлиті зі зброярської сталі. Жодного глянцю, підсвічування або штучних ароматів «нового преміуму».
Інтер’єр вирізняється преміальним лаконізмом. Сіньйор Сакко, відомий майстер скульптурних поверхонь та елегантних ліній, поєднав тут німецьку функціональність з італійською естетикою. Ергономіка майже ідеальна, а тактильні відчуття настільки вінтажно-еталонні, що аж олдскули зводить від ностальгії.
У результаті, всупереч мільйонним тиражам і відносній молодості, 124-й уже давно перебуває під пильним наглядом колекціонерів янг-таймерів. Проте статистика свідчить, що всі пристойно збережені екземпляри давно знайшли дбайливих власників і продаються не частіше ніж раз на 10–12 років. Адже водночас це ідеальний вибір для тих, хто шукав (і знайшов) надійний автомобіль на довгі роки.
З Porsche проти BMW
Окремо варто розповісти про Porsche typ 2758 або модифікацію 500E з 5-літровим V8 від S 500/SL 500, яка стала відповіддю на появу M5. Спільна з Porsche розробка — причому не лише за двигуном чи шасі, а одразу за всіма ключовими позиціями. І збирану методом челночного виробництва на потужностях обох концернів. Водночас зовні відрізнити топову «ешку» від інших було дуже непросто.
Завдяки доопрацюванням топовий E-клас випереджав навіть Porsche 911 SC. Тож марсельський таксист Самі Насері та паризький вигадник Люк Бессон могли обігнати його на Peugeot 406 хіба що у своїх вологих фантазіях. До речі, сцени з погонями знімали за допомогою двох 500Е, переобладнаних у камера-кари.
Хоча всі прагнули робити рівно навпаки — у другій половині 80-х попит на безумний тюнінг зростав лавиноподібно. З’явилася маса нуворишів, для яких скромність була образою. Їх не цікавило, як автівка керується, — достатньо було епатажного стайлінгу й ТТХ зі стелі. Звідси ці безумні розширювачі арок, спойлери вище даху та формульні сліки.
А ось 500-й був іншим. Мінімум зовнішніх відмінностей — справжній вовк-перевертень у шкурі бюргера. Можливо, саме тому він часто потрапляв у правильні руки, і більшість екземплярів, що дожили до наших днів, уникла тюнінгового рукоблудства. І перетворилися на раритети, не встигнувши толком постаріти.
Але справжня романтика E-класу — не у швидкості, а у вайбі. Завдяки відмінній шумо- та віброізоляції важко зрозуміти, чи дизельний двигун під капотом, чи бензиновий. Плавність ходу просто еталонна — завдяки передовій для свого часу п’ятиричажній підвісці. Все це зовсім не провокує їхати швидко, а навпаки — розмірено й відповідально. Що, можливо, є однією з головних причин такої вражаючої збереженості.
Найрідкісніший в Україні 124-й водночас є й найрідкіснішим за її межами. Це один з двох E500, доопрацьованих AMG. На момент виходу (1991 рік) він став найшвидшим седаном у світі. Розточений із 5 до 6,2 літра V8 видавав, за різними оцінками, 391–408 к. с. (офіційних даних не існує), розганяючи E62 AMG далеко за 300 км/год.
Останній власник — скандальний нардеп Олександр Дубінський. За його словами, після загибелі президента Автомобільної федерації України Віктора Януковича-молодшого його колекцію спочатку реквізували добробати для тимчасового користування, а потім розтягли перекупи. Але ніхто не розгледив справжньої цінності спортседана.
Справа в тому, що в Януковичів було багато янгтаймерів «із колгоспом», тобто з неоригінальними деталями. Напевно, саме це й збентежило бариг: у цієї моделі капот, передній бампер і фари від пізнішої, рестайлінгової версії, кермо від W211, плюс ксенон і стробоскопи від себе. Ну, бо як інакше? Оригінал, це для музею, а душа ж просить тюнінгу з авторинку.
У підсумку новому власнику унікальний автомобіль дістався за $17 тис., тоді як реальний естимейт цієї моделі, залежно від стану, дорівнює $160–240 тис. Тобто, починає виконувати функцію біткоїна.
Ні, за потреби навіть універсал з 2-літровим дизелем і на «ручці» можна змусити мчати так, що встигнеш на відпливаючий «Титанік». Але все одно він робитиме це з гідністю дворецького й невідворотністю криголама Eisbrecher. Бо тут немає латинської драми — вона залишилася у ще в 90-х проіржавілих «італійців». Моніко й Бруно, нічого особистого.
Слабкі місця сильного духом
Звісно, ідеальних автомобілів не існує, і роки неминуче беруть своє. Проте досвід профільних сервісів і клубів власників свідчить: у випадку з 124-м вік важливіший за пробіг. А отже, шанси на вдалу покупку є. Як і нюанси, на які варто звернути підвищену увагу.
3. «АКПП — швидше привід для торгу, ніж для занепокоєння». Автомат має перемикатися принаймні без ривків. Особливо зверніть увагу на наявність пінків під час переходу з першої передачі на другу. За можливості перевірте колір і запах оливи — вона не повинна пахнути гаром. А от до «механіки» особливих питань виникати не повинно, з погляду ресурсу вона майже вічна. І точно переживе ще пару капремонтів двигуна.
4. «Шасі та кермове управління — справжні підводні камені». Багатоважільна підвіска комфортна, але потребує регулярного обслуговування, а отже і вкладень. Особливо дорогими є важелі, тож зверніть увагу, чи не «пливе» підвіска в поворотах. Люфт кермової трапеції та підтікання гідропідсилювача керма — типова вікова проблема.
Чому він досі живіший за всіх живих
Ще раз зауважимо: це типові вікові проблеми, і за належного догляду вони не завадять автомобілю їздити нашим заасфальтованим бездоріжжям, обганяючи вже четверті покоління своїх колишніх власників. Так, 124-й був дорогим у виробництві, але виявився доступним в експлуатації. Підтвердженням цьому є транспортний потік: навіть через 40 років після початку виробництва «ешки» першої ітерації все ще миготять у трафіку. Залишаючись живим доказом того, що надійність — це результат філософії, а не маркетингу. І нагадуванням про те, що колись довговічність вимірювали не роками гарантії, а мільйонами кілометрів.
Ще зі студентських часів мріяла про 124-й. І коли у 2005-му колишній одногрупник пригнав із Німеччини автовоз із «мерседесами», право першого вибору надали саме мені. Ходила туди-сюди між червоним седаном 300E на «автоматі» ($15 тис.) і перлинно-сірим універсалом 250 TD на «механіці» ($12 тис.) та з пневмопідвіскою Airmatic. Перемогло внутрішнє ratio, усе ж у мене діти й візочки, у чоловіка рушниці, собаки й трофеї. А може той факт, що у Міхаеля Шумахера теж був Kombi 1992 року і такого ж кольору. У будь-якому разі, я жодного разу не пошкодувала. Нікого. Куди б не збиралися, ніколи не обмежували себе в багажі, навіть на море їздили зі своїм басейном і шезлонгами. Справжній корабель: непохитний, просторий, місткий (3 ряди), такий, що вселяє впевненість — у далекій подорожі не підведе. Атмосферний дизель (OM 605 D 25) у середньому споживав 7 л/100 км. Не те що невибагливий, а буквально всеїдний: я дуже швидко перестала перейматися якістю солярки. За 17 років проїхала 136 тис. км. без жодної серйозної поломки. На 11-му році замінила задні амортизатори — мовчазних свідків подорожей із перевантаженням. За рік перестала вмикатися п’ята передача — полагодили швидше, ніж я встигла розхвилюватися. Одним словом, продавала Kombi друзям зі спокійним серцем і найкращими рекомендаціями. Їздить і досі, та ще й виглядає краще. Зрештою, для мене він був робочою конячкою, а для них став домашнім улюбленцем.