Електромобілі в Україні: тотальне китайське домінування. Як довго?

У 2025 році в Україні було встановлено новий рекорд із продажу електромобілів – 110,2 тис. шт. Крім 107470 легковиків (+113%), це ще 2773 комерційні автівки (119%) і 5 електробусів (+150%). Зрозуміло, що в січні продажі різко впали через «вимкнення» пільг. За перше півріччя 2026 року українці придбали лише 15 221 електромобіль, 817 з яких були комерційними. Але й рік потому, і зараз лише кожна п’ята автівка реєструється вперше. А на ринку і нових, і вживаних BEV домінує "Made in China".

Причини лідерства їхніх електромобілів лежать на поверхні.

• Ціна

Уряд країни переможного комунізму фактично змушує бренди до європейської експансії та всіляко стимулює випуск електрокарів. У підсумку, навіть з урахуванням логістики, сертифікації та маржі BEV-автівка з КНР, завезена сірим імпортом, на 20–40% дешевша за американські, європейські та японо-корейські аналоги. Особливо це помітно при порівнянні тієї самої моделі для внутрішнього ринку та ЄС – наприклад, VW ID.4. За ціною єврокомпакта українець отримує кросовер на один-два класи вище, з більшою батареєю та багатшим оснащенням. Як йому, бідолазі, встояти?

• Асортимент

BAIC, BYD, Changan, Chery, Dongfeng, FAW, GAC, GWM, Geely, JAC, SAIC з десятками своїх суббрендів закривають усі відомі ніші, від мегаполісних мікрокарів розміром з smart і до електробусів. Тоді як звичні для нас марки лише починають клонувати власні продуктові лінійки.

• Технології

Усупереч усталеним стереотипам, їхні електромобілі вже давно не «одноразові». Модульні платформи, LFP- та NMC-батареї власного виробництва, просунуті мультимедійні системи й електронні асистенти – сьогодні саме Піднебесна задає темп розвитку BEV- технологій, а не наздоганяє лідерів. Ба більше, вона вже тримає світ «за фаберже» у питанні видобутку рідкісноземельних металів, без яких не обходиться жодна батарея. І от-от зробить те саме з виробництвом мікрочіпів.

Окрему роль відіграє своєрідність нашого ринку. Імпорт нових автомобілів офіційними каналами залишається обмеженим, тоді як вітчизняний споживач і далі орієнтується на максимальну вигоду. Для нього електромобіль – це насамперед спосіб заощадити на пальному, ремонтах і обслуговуванні, а не іміджевий продукт для рефлексії на екології. За таких умов аргументи «дешевше», «більша батарея далі їде» і «багатше оснащення» переважують побоювання щодо «безрідності» бренду, неліквідності як б/в, відсутності офіційної гарантії та й сервісу як такого. Не кажучи вже про російськомовний інтерфейс і гасла про «Китай спонсорує війну».

Додатковий чинник – дивовижна гнучкість винахідників пороху, шовку й COVID-19 на всіх етапах угоди. Від постачання автівок за тридев’ять земель паралельними стежками до готовності працювати з будь-ким охочим, легко роздаючи ні до чого не зобов’язувальні статуси «офіційний» та «ексклюзивний». Послідовники Конфуція й Мао Цзедуна швидко адаптуються до будь-яких обмежень і без проблем змінюють накатані маршрути. Їх не бентежать ані відносно невеликі партії, ані брак досвіду продажів і повноцінних салонів у потенційних партнерів.

Звідси й потенційні проблеми – постачання запчастин, кваліфікований сервіс і, особливо, залишкова вартість авто з Піднебесної. Попри зростання дилерських мереж, рівень післяпродажної підтримки у багатьох брендів і досі нестабільний. Навіть у випадку з офіційними представництвами гарантійні зобов’язання часто виконуються із затримками. Більш того, найпопулярніша електричка на нашому ринку – китайський Volkswagen ID.Unyx, що б там не співали її продавці, ні під які гарантійні зобов'язання в Україні не потрапляє. Що вже казати про марки на кшталт Denza, Xiaomi, Xpeng та багато інших…

Досить згадати нещодавню масову відкличну кампанію BYD (акумулятори, кабелі), що пройшла повз нас. А це ж не лише найбільший у світі виробник електрокарів, а й загальний лідер ринку України.

Втім, за брендами ID.Unyx і BYD є бодай якась історія. На відміну від BEV-стартапів, що виникли у відповідь на щедрі «електромобільні» субсидії КНР. Компанії-одноденки на кшталт Weltmeister і HiPhi вимирають, мов тамагочі: у WeChat вони вже стали мемами, але як почуваються українські власники? Будь-яка поломка загрожує перетворити автівки цих брендів на нерухомість.

Інша проблема – занадто часті оновлення. Середній термін створення китайської «електрички» становить 1,2-1,5 роки проти 4-5 – у європейських брендів. Очевидно, такий стрімкий запуск у виробництво можливий, зокрема, за рахунок скорочення доводочних робіт і циклів випробувань. Постійними правками ПЗ виробники лише підсилюють відчуття недоробленості та ненадійності продукту. Ще критичніша ситуація із запчастинами: за такого «конвеєра виправлень» каталожний індекс нічого не гарантує. Усе це веде до швидкої втрати залишкової вартості. Як жартує сусід, який купив Zeekr 001: він подешевшав з двох мільйонів до одного швидше, ніж розганяється з першої «сотні» до другої.

Не варто забувати і про геополітику. Залежність від одного джерела – завжди погано. А наш BEV-ринок сьогодні буквально «зав’язаний» на КНР – не надто дружню до нас країну, яка із задоволенням продає зброю РФ. Будь-які зміни в торговельній політиці, логістиці чи регулюванні можуть миттєво позначитися на асортименті та цінах.

Попри все, у короткостроковій перспективі воно безальтернативне. У найближчі 2–3 роки електромобілі з Піднебесної збережуть абсолютне лідерство на вітчизняному ринку. Європейські бренди надто дорогі й консервативні, а японські та корейські значно ширше представлені на вторинному ринку.

У середньостроковій перспективі ситуація може почати змінюватися. У міру відновлення економіки та інфраструктури зарядних станцій зростатиме попит на офіційні моделі відомих марок. До того ж «європейці» змушені знижувати ціни та виводити доступніші електричні автівки, щоб конкурувати з китайцями у себе вдома.

Однак повністю витіснити китайських виробників уже не вдасться. Вони зайняли ключову нішу «розумного вибору» й сформували лояльну аудиторію. Найімовірніше, ринок прийде до балансу, за якого бренди з КНР домінуватимуть кількісно, а європейські, корейські та американські – якісно та іміджево.

Китайські електромобілі в Україні – це вже не тимчасове явище, не «перегиби на місцях» і не екзотика, а нова реальність. Вони задали цінові орієнтири й прогнули під себе структуру нашого ринку, а разом із нею і очікування покупців. Питання вже не в тому, коли вони підуть, а в тому, хто і на яких умовах зможе відвоювати у цій великій невідомій війні у них бодай частину ринку.